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Notre Dame Des Landes : une alternative est possible !

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Publié dans
le 13.12.17
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Après six mois et plus de 200 auditions, la Commission de médiation - composée de Gérard Feldzer, ancien pilote de ligne, Michel Badré, membre du Conseil économique, social et environnemental (CESE), et la préfète Anne Boquet - a remis son rapport ce midi 13 décembre au premier ministre.

Humanité et Biodiversité se réjouit de la réalisation de ce rapport objectif et documenté qui apporte un comparatif rigoureux des options permettant d’éclairer la décision que devra prendre le gouvernement.

La première conclusion qui retient notre attention est la démonstration que le réaménagement de Nantes-Atlantique (NA), pour répondre aux besoins de déplacement prévus par le projet de Notre-Dame-des-Landes (NDDL) à l’échéance de 2040-2050, est « raisonnablement envisageable », au vu de trois éléments qui diffèrent nettement de ce qui a été dit jusqu’ici.

  • D’abord, le rapport nous indique que son coût est beaucoup plus modeste qu’annoncé antérieurement (notamment dans l’étude de la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC 2013) (Source : expertise conjointe Institut françaisdes sciences et technologies des transports, de l'aménagementet des réseaux (Iffsttar)-Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema)-Professeur Bolle)
  • Ensuite, il n’entraîne pas de contrainte nouvelle en matière d’urbanisation du sud de l’agglomération nantaise (notamment Ile de Nantes), par rapport à la situation actuelle issue du plan d’exposition au bruit 2004 (source : cartes de bruit refaites avec la DGAC par la mission à partir des prévisions de trafic validées par la Direction générale de l’Aviation civile).
  • Enfin, il n’entraîne pas d’impact dommageable sur le site du lac de Grand Lieu (Source : expertise du Museum National d'Histoire Naturelle).

Le rapport indique que les deux options (nouvel aéroport à NDDL ou le réaménagement de NA) répondent aux besoins de déplacement aérien et de soutien à l’économie du Grand ouest, à échéance de 25 ans, dans des conditions semblables.

Concernant les effets négatifs de chacune des options, les analyses des médiateurs « confirment l’absence de solution parfaite, chaque option apparaissant marquée par au moins un handicap significatif sur un critère particulier ».

L’option NDDL entrainerait une forte artificialisation d’espaces naturels et ruraux par étalement urbain (au moins un millier d’hectares en artificialisation nette, y compris la prise en compte de la possibilité de densification près de l’aéroport actuel, et probablement à terme au moins le double), tandis que l’option NA a pour principal impact le maintien (mais pas la progression) des nuisances sonores. A noter que celles-ci sont du même ordre, voire inférieures, en population impactée, que pour les aéroports de Toulouse, Nice, ou même Lyon Saint Exupéry. Les nuisances sonores resteraient au niveau actuel (pas plus fortes) dans l’avenir après réaménagement et hausses de trafic. La mission de médiation recommande un programme spécial de meilleure maîtrise de ces nuisances (réglementation des vols de nuit, procédures de navigation aérienne, déplacement des seuils de piste, etc.), qui pourraient les faire baisser sensiblement.

Quant au coût, l’écart de coût direct est nettement en faveur de l’option NA, moins chère d’environ 250 à 350 M€ en montant actualisé (selon les options d’aménagement), à l’inverse de ce qui a été dit avant la consultation de 2016 qui annonçait un écart du même ordre en sens inverse (coût direct NA supérieur à celui de NDDL). Dans les deux cas, l’indemnisation éventuelle de Vinci n’est pas intégrée dans la comparaison : elle apparaît soumise à des conditions d’interprétation complexe et incertaine. Au pire, elle mettrait les dépenses publiques à peu près à égalité entre les deux options (à la précision du calcul près). Les annonces d’un coût d’abandon très élevé, par comparaison avec Ecomouv, n’ont aucune base sérieuse.

L’enjeu climat, pour le choix entre les deux options se pose à moyen ou long terme, pour l’ensemble du trafic aérien partout en France et pas spécifiquement à Nantes. Il conduit à estimer que la poursuite des progressions très fortes (de l’ordre de 4 à 5 % par an en moyenne période à Nantes) constatées depuis 20 ans ne pourra se poursuivre longtemps, ce qui conduit à ne pas faire dès maintenant des investissements destinés à traiter des trafics beaucoup plus élevés à échéance de 30 ou 40 ans, comme on l’aurait fait pendant les 30 glorieuses. Cette époque est révolue. Le fait que l’option NDDL offre moins de souplesse à très long terme dans l’hypothèse d’une poursuite de croissance très forte des trafics, ce qui est réel, n’a donc pas un poids déterminant.

Enfin, les rapporteurs recommandent que dans l’hypothèse de l’abandon du projet de NDDL, un programme agro-écologique spécifique, avec un dispositif de réallocation des terres de l’actuel périmètre concédé, est à mettre en place avec toutes les parties concernées. Cela peut être l’occasion d’une démarche novatrice associant les objectifs de production agricole et de préservation environnementale, dans un site bocager remarquable.

A la lecture de ces nouveaux éléments, "Humanité et biodiversité" salue l’initiative gouvernementale de mise en place d’une Commission de médiation et ce rapport qui permet, pour la première fois, de mettre en lumière que le réaménagement de l’aéroport de Nantes-Atlantique est une alternative crédible à la construction d’un nouvel aéroport à Notre Dame Des Landes.

Source photo : Pixabay, image libre de droits

Commentaires

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2017-12-13 19:21:31 +0100

Pour qui veut approfondir!

Le rapport est accompagné de plusieurs annexes, dont la principale, dite « annexe comparative », détaille la comparaison des options étudiées par la mission.

Vous pouvez consulter et télécharger le rapport ainsi que l’ensemble des documents et annexes qui lui sont associés, au format PDF.

Rapport

Synthèse du rapport

Rapport complet

Annexes

Lettre de mission
Annexe comparative
Annexe 1 : Liste des auditions
Annexe 2 : Bibliographie
Annexe 3 : Expertises tierces réalisées à la demande de la mission
Annexe 4 : Méthode de travail de la mission
Annexe 5 : Chronologie du projet d’aéroport du Grand Ouest
Annexe 6 : Tableau des recours contentieux
Annexe 7 : Note de la DHUP sur les documents d’urbanisme (SCOT et PLU)
Annexe 8 : Tableau des prévisions de trafic retenues (mission et DGAC)
Annexe 9 : Comparatif des coûts estimés de réaménagement de Nantes-Atlantique (mission et étude DGAC 2013)
Annexe 10 : DGAC – Récapitulatif des longueurs de piste nécessaires par type d’avion
Annexe 11 : Répartition des directions d’approche à Nantes-Atlantique
Annexe 12 : DGAC – Etude sur l’incidence des pentes d’approche (passage à 3.5°)
Annexe 13 : DGAC – Piste en V ou transversale à Nantes-Atlantique
Annexe 14 : DGAC – Piste unique à Notre-Dame-des-Landes
Annexe 15 : Cartes de bruit simulées à partir du scénario central. Echéances 2025, 2030, 2040 et enveloppe
Annexe 16 : Cartes d’approche vol aux instruments à Nantes-Atlantique
Glossaire

Tout est là: https://mediation-aeroport-...

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2017-12-15 18:20:06 +0100

Je me permets de rappeler qu'il y a , à quelques minutes de vol de Nantes , un aéroport tout neuf et quasiment inutilisé. Cet aéroport pourrait décharger facilement Nantes de son excédent de trafic pour peu que Nantes accepte de partager " le gâteau" .Cet aéroport , construit à grand frais avec l'argent du contribuable , c'est Angers Marcé. Malheureusement , je suis persuadé que le véritable enjeu de NDDL n'est pas de construire un nouvel aéroport mais de faire beaucoup de profits en bétonnant l'actuel Château Bougon et ses environs , situés en zone périurbaine... La même opération , fort juteuse assurément , a été menée sur le site de l'ancien Angers Avrillé , laissant les dépenses aux contribuables et les profits aux actionnaires...

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2018-01-19 16:46:17 +0100

A mjc49. Je rejoins votre point de vue. Quand vous pensez qu'en France il y a un aéroport quasiment tous les 50 kms qui sont presque inexploités, cela aurait été une gabegie de plus.

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À propos de l'auteur

Humanité et Biodiversité, est une association loi 1901, reconnue d’utilité publique, agréée au titre de la protection de la nature. Elle est actuellement présidée par Bernard Chevassus-au-Louis, et Hubert Reeves est devenu son actif président d'honneur. Humanité et Biodiversité mène une action de plaidoyer et d'influence pour faire émerger dans la société les défis posés par l’érosion d...

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