POPULARITÉ
974

Notre-Dame-des-Landes Commentaire de lecture sur le rapport de mars 2016

Éditer
Publié dans
le 08.04.16
2013-04-09t192032z_1_apae9381hqa00_rtroptp_3_ofrtp-france-ayrault-aeroport-20130409

Après une première lecture, voici un commentaire sur le rapport de mars 2016 remis par le Conseil Général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) à Mme Ségolène Royal,

Que trouve-t-on dans ce document ?

1) Il apporte des éléments factuels nouveaux sur plusieurs éléments controversés jusqu'ici:

a) l'augmentation des trafics constatés depuis 15 ans à Nantes-Atlantique (passage de 2M à 4,5 M de 2000 à 2015) est dans le haut de la fourchette des hypothèses faites à l'époque, du fait semble-t-il d'une forte croissance démographique, d'une économie plutôt dynamique, et surtout du développement du low cost: près de 40% du trafic actuel

b) l'augmentation du nombre de mouvement d'avions est nettement plus faible (passage de 42 000 à 50 000), du fait d'avions plus gros et mieux remplis. Il y a toutefois des conséquences sur l'entretien des pistes actuelles, de toute façon à revoir, ainsi que les modalités de gestion du trafic par rapport aux règles de sécurité: il faut dès maintenant des modifications assez lourdes à Nantes-Atlantique, même si on fait NDDL: il ne sera pas en service avant plusieurs années.

c) point le plus repris par les commentateurs: le projet NDDL présenté à l'enquête publique 2006, et non modifié depuis, est largement "surdimensionné": il est prévu pour deux pistes de 3600 m dont une de 60 m de large (prévues pour un trafic important intercontinental, hypothèse complètement abandonnée par tout le monde), alors que même avec des hypothèses de croissance de trafic les plus fortes, une seule piste de 2900 m de long et 45 m de large suffit largement pendant longtemps. Les besoins annexes (locaux techniques, aérogares, zones commerciales, etc.) sont aussi à réduire en conséquence, ayant été définis "sans souci d'économie".

2) il écarte, avec un raisonnement qui semble convaincant, des solutions alternatives parfois évoquées:
a) les 8 autres sites envisagés pour un nouvel aéroport sont tous écartés, avec de bonnes raisons (le plus souvent, une distance trop importante aux villes desservies)

b) le fonctionnement "en réseau" des nombreux petits ou moyens aéroports du grand ouest, à la place d'une seul grand aéroport à Nantes, n'apparait pas crédible, essentiellement en raison des distances, temps et coûts de transport entre eux et les villes desservies
C'est sans doute ce qui a permis au Premier Ministre de dire dans un communiqué que "ce rapport désigne le site de NDDL comme la meilleure solution pour le transfert de l'aéroport": c'est mot à mot exact, mais cela comporte une double omission, puisqu'il parle du site et pas du projet sur ce site, et part de l'hypothèse qu'il y a transfert sans dire qu'il y a aussi une solution sans transfert (cf. ci-dessous).

3) le rapport développe l'hypothèse d'aménagement de l'aéroport actuel sur place, avec plusieurs éléments importants:

a) qu'on fasse NDDL ou non, il faut de toute façon mettre l'aéroport actuel en ligne avec les règles actuelles de sécurité du trafic aérien, non respectées (entretien des pistes, dispositions relatives au décollage et à l'atterrissage avec vent, etc.). Ce que représenterait cette seule mise à niveau n'est pas décrit explicitement mais parait assez important

b) l'aménagement pour les trafics futurs est possible, mais suppose d'une part des modifications des bâtiments (pas très difficile) d'autre part des modifications des pistes, et peut-être une nouvelle piste orientée différemment, pour des raisons de bruit, qui constitue la question principale. Le rapport analyse (annexe 7, importante) et compare les différentes études disponibles, DGAC qui a plutôt tendance à majorer les effets bruits et ADECS ou atelier-citoyen qui les minore, en disant que la commission du dialogue en 2003 n'a pas bien fait son boulot de clarification sur ce point, ce qui semble malheureusement exact. Il recommande, à juste titre, d'approfondir, mais sans sembler considérer qu'on serait confronté à des difficultés insurmontables.

c) il confirme l'information donnée par le Canard Enchaîné, selon laquelle d'après les études faites, l'effet d'un trafic plus élevé à Nantes-Atlantique ne serait pas un problème pour la zone Natura 2000 et Ramsar du lac de Grand-Lieu, tout en soulignant non sans humour qu'en cas de transfert à NDDL, "l'arrêt (des trafics) ne saurait avoir des effets directs négatifs ". Il souligne au passage qu'à NDDL, la biodiversité est intéressante (sans être de valeur exceptionnelle) et que c'est dû en grande partie au fait que tout est gelé depuis une vingtaine d'années, dans l'attente de la suite...

d) il donne une estimation de coût de 140 M€ pour l'aménagement sur place (source DGAC 2013, qu'on ne peut soupçonner d'avoir sous-estimé, avec "corrections et estimations missions": cf. annexe 15) à comparer à 364 M€ pour NDDL (dans son état "surdimensionné", source dossier de concession, valeur 2009)

4) il y a deux faiblesses, qui ne remettent pas en cause les conclusions mais manquent pour un raisonnement complet:

a) il n'y a pas de raisonnement prospectif réellement étayé sur les évolutions futures du trafic, et notamment le lien avec une politique plus volontariste (qu'on pourrait attendre de l'Etat, après la COP 21 ?) en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre au-delà du constat des évolutions passées: l'extrapolation linéaire n'est pas forcément la plus logique.

b) les développements sur l'évaluation socioéconomique sont assez surprenants: il y a une analyse très fine conduisant à dire, après beaucoup de considérations académiques (justifiées) et une annexe spéciale sur le taux d'actualisation (mais rien sur la valeur du temps...), que le résultat positif du calcul de rentabilité pour NDDL n'est finalement pas trop faux. Mais il n'y a pas une ligne sur le même calcul pour le maintien sur place à Nantes-Atlantique, alors que c'est la comparaison entre les deux, avec les mêmes hypothèses de calcul, qui aurait évidemment seule un intérêt, selon cette méthode de calcul ici. Or le résultat de cette comparaison est à peu près certain et probablement spectaculaire : avec un investissement initial plus de deux fois plus faible, un même service aéroportuaire au moins pendant 20 ans (au-delà, l'actualisation écrase tout) et des gains de temps significatifs sur les accès à l'aéroport, l'écart de "rentabilité" en faveur du maintien sur place doit être énorme. Et encore ne prend-on pas en compte dans ce calcul tous les effets sur la biodiversité, comptés pour 0 dans les calculs, ce qui creuserait encore la différence!

5) le rapport donne au passage deux coups de griffe sévères à l'Etat, sur la procédure:

a) parlant du débat public de 2003, au cours duquel toutes les options avaient été envisagées, il indique (p 33) que "la mission n'a pas retrouvé de traces des études complémentaires suggérées au maître d'ouvrage avant sa décision", façon élégante de dire qu'il n'a tenu aucun compte de ce qui s'est dit.

b) plus grave, le rapport indique ensuite (p 34)  que "le dossier d'enquête publique a considéré que le choix avait été fait lors du débat public" et que les autres solutions "ont été systématiquement écartées puisque considérées comme dépassées au stade d'avancement de la procédure"
Bel exemple de concertation biaisée, même si toutes les règles ont été scrupuleusement respectées...

Conclusion de cette lecture:

  • le projet NDDL dans sa forme "officielle" actuelle (dossier d’enquête publique 2006) surdimensionnée, est maintenant indéfendable, et on voit mal comment le référendum, s'il a lieu, pourrait porter sur ce projet.
  • en revanche il y a des études complémentaires sérieuses à faire sur deux points: la question du bruit et de sa maîtrise dans l'hypothèse "Nantes-Atlantique aménagé", qui est une vraie question non complètement traitée à ce jour, et la définition plus précise d'un projet redéfini à NDDL si le gouvernement voulait absolument proposer cette solution (ou si l'enjeu bruit à Nantes obligeait à le faire): pour l'instant, les auteurs du rapport le disent à juste titre, ce n'est qu'une idée très globale, mais tout est à faire. Il semble cependant très clair que ce projet (NDDL "réduit") aurait une rentabilité socioéconomique bien moindre, et un impact sur la biodiversité bien plus fort, que l'aménagement sur place à Nantes-Atlantique, si on arrive à traiter correctement la question du bruit: celle-ci est donc un préalable indispensable à un débat vraiment éclairé.

Commentaires

2
2016-04-09 12:43:32 +0200

Il est vrai que les nuisances sonores des avions sont insupportables aux riverains des aéroports et, en effet, leur traitement devrait davantage s'imposer.

2

1
2016-05-13 14:45:00 +0200

Complètement d'accord avec Nelly

1

À propos de l'auteur

Humanité et Biodiversité, est une association loi 1901, reconnue d’utilité publique, agréée au titre de la protection de la nature. Elle est actuellement présidée par Bernard Chevassus-au-Louis, et Hubert Reeves est devenu son actif président d'honneur. Humanité et Biodiversité mène une action de plaidoyer et d'influence pour faire émerger dans la société les défis posés par l’érosion d...

Réputation
Découvrir la biodiversité #1f6929 decouvrir-la-biodiversite 781985
Patrimoine naturel #81A23E patrimoine-naturel 337931
Ménagement du Territoire #D05D10 menagement-du-territoire 130624
Cadres institutionnels #B36281 cadres-institutionnels 228799
Économie et Biodiversité #723DC4 economie-et-biodiversite 43897
Transition écologique #168DBE transition-ecologique 276923

Ses derniers articles

Powered_by_tinkuy