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L'Analyse Coût-Bénéfice (ACB)

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Publié dans
le 22.02.12

L'analyse coût-bénéfice est une notion dont on parle peu, sans doute pas assez eu égard à ses conséquences en matière d'aménagement du territoire et d'impact sur la biodiversité.

La décision, pour une autorité publique quelle qu’elle soit, d’autoriser ou non la réalisation d’un projet d’aménagement – qu’il s’agisse d’une grande infrastructure de transport traversant plusieurs départements ou d’une opération ponctuelle comme un lotissement – doit faire l’objet d’une appréciation, par avance, des avantages économiques et sociaux de l’opération. Dans le jargon des économistes, on parle plus volontiers d’évaluation « ex ante » des projets ; mais l’on parle également d’analyse coût-avantage ou d’analyse ACB. Cette démarche est complémentaire de ce que prévoit par ailleurs la réglementation en matière d’utilité collective des projets qui doivent faire l’objet d’un débat public, lui-même intégré à l’enquête publique conformément à la philosophie de la « loi Bouchardeau » de 1983. 

Pour l’analyse ACB, les économistes abordent la question sous un angle assez différent. Cet angle repose sur des analyses mathématiques et, jusqu’à un certain point, sur des processus de modélisation ou de simulation assez nébuleux pour le néophyte. Mais on sait bien que le sujet ne fait pas consensus. De plus en plus de grands projets, notamment en matière de transport ferroviaire, voient leur utilité économique ou leur rentabilité future contestés. Il est vrai que quelques 30% des LGV existantes ne sont plus rentables actuellement (Le Point, 23 sept. 2011), et la politique de concession menée à l’égard des futures lignes (Le Mans – Rennes au Groupe Eiffage, Tours-Bordeaux à Vinci) ne garantit pas de changer la donne. Le rapport parlementaire du député UMP Hervé Mariton, consacré au schéma national d’infrastructures de transport (18 mai 2011), est à cet égard édifiant. Concernant par exemple la dette abyssale de Réseau Ferré de France, gestionnaire des lignes de chemin de fer, le député de la Drôme observe que, même dans les hypothèses de fréquentation des  LGV récentes et futures les plus optimistes, la dette de l’établissement passerait de 29,9 milliards d’euros en 2010 à43,3 milliards d’euros en 2025. Et d’appeler à la réalisation d’analyses coût-bénéfices plus rigoureuses, tant pour les LGV que pour les infrastructures de transport en général (p 19 du rapport). 

Précisément, sur quelles bases s’effectuent les calculs ACB ?

Il faut tout d’abord signifier que ces bases sont grosso modo identiques quelle que soit la « culture » dominante en fait d’ingénierie et de calcul économique. Ainsi, les pratiques ACB existent, pratiquement à l’identique, dans les pays anglo-saxons où l’on parle plutôt de cost-benefit analysis. En France, on peut estimer que ces calculs comportent deux ingrédients fondamentaux ou, si on préfère, un outil et une technique :

- L’outil, ce sont ce qu’on appelle les « valeurs tutélaires ». Une valeur tutélaire est une valeur (appréciée sur une base financière) que la société est prête à affecter, de « façon consensuelle », à la correction d’un inconvénient ou d’une nuisance : par exemple la somme maximale qu’il est « raisonnable » de  débourser pour rendre un carrefour moins dangereux. Le principe est théoriquement vertueux, car il s’agit d’internaliser des inconvénients dont beaucoup sont d’habitude « externalisés », c’est-à-dire négligés dans les calculs économiques conventionnels. La démarche a été poursuivie au sein du Commissariat au plan, remplacé entre-temps par le Conseil d’Analyse Stratégique (CAS), qui a produit sur le sujet deux documents successifs appelés « rapports Boiteux ». La dernière version, produite en 2001, peut être consultée sur le site de la Documentation française  à l’adresse (ici).

On y trouve des données relatives à la congestion des transports, au facteur temps – et plus précisément au « temps de parcours gagné » - ainsi qu’à la vie humaine elle-même ; par contre ces valeurs tutélaires ne concernent pas, pour l’heure, la biodiversité impactée par les opérations. 

- La technique, c’est celle du taux d’actualisation. C’est un ensemble de calculs, reposant sur des formules plus ou moins complexes en fonction de l’ouvrage ou de la fonction étudiée, qui visent à apprécier l’évolution de son utilité dans le temps. Mais ce taux repose sur une sorte de dogme, qui veut que dans le cadre d’une économie bien-portante sur le long terme, les générations futures soient nécessairement plus riches que les présentes ; de sorte que le taux d’actualisation se donne aussi pour but de mettre en musique une « équité générationnelle » au profit des générations d’aujourd’hui. C’est ce que les économistes et les praticiens appellent la « préférence pure pour le présent ». Par exemple, avec un taux de 1%, notre génération se donne un poids supérieur de 35% aux générations suivantes dans les arbitrages à effectuer. Or, en France, le taux d’actualisation applicable à l’appréciation de l’utilité sociale des infrastructures de transport n’est pas de 1 point, mais de 4 (il a été fixé à ce niveau au moyen d’une instruction-cadre de 2004). Et c’est bien là que le bât blesse du point de vue environnemental, car on voit bien que cette approche est diamétralement opposée à l’idée même de développement durable, qui veut que la solidarité inter-générationnelle s’exerce en sens inverse : du présent vers l’avenir ! L’observation n’est pas nouvelle en soi : elle avait déjà été formulée, bien avant que ne soit forgée l’idée de développement durable, par l’économiste Frank Ramsey qui estimait dès 1928 qu’on pouvait voir là « une pratique indéfendable du point de vue éthique ». 

Comme on le voit, ces deux éléments présentent des imperfections flagrantes, notamment à l’égard de la biodiversité qu’ils négligent superbement. La protection du patrimoine naturel n’entre pas dans le champ des valeurs tutélaires consacrées par les  rapports « Boiteux », et l’usage du taux d’actualisation favorise mécaniquement le présent au détriment de l’avenir, favorisant des appréciations en vertu desquelles on a toujours intérêt à se dépêcher de construire ! Certes, il est parfois question de les réviser et il est notamment question, à l’heure actuelle, de procéder à un troisième tour de table afin d’élaborer des « valeurs tutélaires » prenant enfin en compte la destruction de l’environnement induite par une construction nouvelle. Reste qu’à bien des égards, les pratiques actuellement suivies en matière d’ACB témoignent d’une sorte de « scientisme économique », peut-être justifié à d’autres époques, mais plus guère aujourd’hui. Humanité & Biodiversité compte bien participer au débat et encourager soit le développement de procédures d’évaluation plus réalistes, soit l’adoption de mécanismes correctifs susceptible de réintroduire la biodiversité dans ces réflexions.

Commentaires

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2014-06-05 11:46:25 +0200

Excellent article merci et bonne continuation

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À propos de l'auteur

Humanité et Biodiversité, est une association loi 1901, reconnue d’utilité publique, agréée au titre de la protection de la nature. . Elle est actuellement présidée par Bernard Chevassus-au-Louis, et Hubert Reeves est devenu son actif président d'honneur. . Humanité et Biodiversité mène une action de plaidoyer et d'influence pour faire émerger dans la société les défis posés par l’éro...

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